Как родственные связи развивали авиапромышленность СССР. Скорее, "развивали", в кавычках... (видео можно слушать на фоне, так как к самой истории отношения почти не имеет).
«Алло! Это секретариат товарища Кагановича? С вами говорят из секретариата товарища Ворошилова. К вам сейчас приедет конструктор Сильванский с проектом. Примите его и выслушайте!». М.М. Каганович принимает, А.В. Сильванский докладывает, настаивает и в конце концов добивается своего, получив задание на одноместный истребитель И-220 и стартовый капитал... Примерно так, по неопубликованным воспоминаниям В.Б. Шаврова, произошло рождение ОКБ-153, образованного приказом ГУАП от 1 февраля 1938 г., в результате беспрецедентного звонка Сильванского в приемную начальника ГУАП из собственной коммунальной квартиры в начале января 1938 г.
Историю создания и испытаний И-220 иначе как трагикомичной не назовешь. На примере И-220 стоит поразмыслить, как надо пробивать конструкторам “путевку в жизнь” своим машинам, благо в нашей стране есть чему “поучиться”.
Итак, начнем с самого главного – с конструктора. Александр Васильевич Сильванский был инженером, окончившим в 1932 году Киевский политехнический институт и несколько лет после этого работавший на заводах, где выпускались истребители Поликарпова. Скорость, маневр, огневая мощь – все это оставило неизгладимый отпечаток в душе молодого специалиста.
У Сильванского вскоре возникло вполне естественное желание сконструировать нечто подобное самому, однако все было не так просто. Для проектирования истребителя нужны были знания, которых у Сильванского не было, да и быть не могло.
Зато наглости и упорства ему было не занимать.
В 1935 году он представил проект самолёта “собственной” конструкции, в которой ясно угадывались черты поликарповского истребителя И-16. Секрет заключался в доступе Сильванского к чертежам ранее отвергнутых проектов Поликарпова (по одним данным это мог быть И-164, по другим – ЦКБ-25 с двигателем Gnome—Rhone “Mistral—Major” K-14), один из которых и послужил основой для разработки “новой” машины, характеризуемой как “истребитель-разведчик”. Чертежи были представлены на рассмотрение начальнику ГУАП Г.Н.Королеву, после чего их передали для всестороннего анализа на завод №39. Совет инженеров, на котором присутствовали Поликарпов и Григорович, пришел к выводу, что проект Сильванского имеет ряд грубых просчетов и явных подгонок под желаемые требования.
Истребитель-разведчик, мягко говоря, не соответствовал ни одним нормам летной годности и судьба его решилась довольно быстро. Конструктору посоветовали более ответственно относиться к проектированию самолётов, а проект был единодушно забракован. Переосмыслив свои ошибки Сильванский пришел к логически правильному выводу: не хватает умений у самого – привлеки к работе других.
Такие люди как раз нашлись, только уровень квалификации у них был немногим выше, чем у главного инженера, зато желания помочь родине хоть отбавляй. Тем не менее, в числе прочих были и специалисты с немалым стажем работы в области аваиции. По прошествии двух лет Сильванский выдает новый проект. На этот раз самолёт имел название ИС (Иосиф Сталин) М-87, но в целом разработка 1935 года не претерпела существенных изменений. Для рассмотрения проекта, приказом №376 от 4 декабря 1937 года, была создана комиссия в которую вошли Поликарпов, Дубровин, Кочеригин, Шебанов и Пашинин. Председателем комиссии был Шульженко.
После такой разгромной характеристики следовало бы хорошенько задуматься, а надо ли дальше продолжать работы по ИС М-87. Однако Сильванский твердо стоял на своем – надо ! Поговаривают, что задание на разработку самолёта Сильванский получил после анонимного звонка в НКАП, смысл которого заключался в более чем настойчивой просьбе поддержать молодого конструктора. По другой версии, здесь была целая авантюра с подложными документами. Как бы там ни было, но в 1939 году решением НКАП было организовано КБ Сильванского. Истребителю же присвоили менее идеологизированное обозначение ИС (“Истребитель Сталина” или “Иосиф Сталин”, в разных источниках по разному).
Под постройку первого прототипа Сильванский получил площади завода №153 в Новосибирске, однако такая удаленность от “цивилизации” очень тяготила молодого конструктора и он всеми силами пытался обосновать переезд КБ поближе к Москве. Непосредственно расчетами Сильванский не занимался – для этого всеми правдами и неправдами были подключены работники из других КБ. Главный конструктор был “генератором идей” и время от времени подправлял своих подчиненных, ни сильно вникая в смысл их работы. По существу И-220 не нес в себе ничего отрицательного. С двигателем М-88 в него закладывалась скорость порядка 650 км\ч на высоте 7000 метров, а пи установке мотора М-87А скорость снижалась до 585 км\ч но все-равно оставалась довольно высокой.
Вооружение самолёта состояло из четырех пулеметов ШКАС. Как видим, ничего необычного, однако дело было в реализации задуманного. Момент истины наступил в сентябре 1939 года. В ходе первых пробежек выяснилось, что винт самолёта касается лопастями земли. И это немудрено – не получив М-88 Сильванский поставил на И-220 мотор М-87А с винтом диаметра 3 метра, при этом до земли оставалось только 220 мм, а ход амортизаторов шасси составлял тоже 220 мм. Кто-то из присутствующих пошутил, порекомендовав подпилить лопасти…что и было сделано при помощи простой ножовки. Удивлению персонала не было предела, однако никто не посмел возразить Сильванскому. Пробежки не принесли положительных результатов. Из-за уменьшения диаметра винта упала тяга и, как следствие, истребитель практически не мог оторваться от взлетного поля. Летчики-испытатели в один голос твердили что И-220 бесперспективен и полеты на нем опасны.
И все же был сделан вывод о том, что полеты на И-220 М-87А возможны, но в ограниченных масштабах. До ноября сделали шесть рулежек и три пробежки. Дальше продолжать эксперименты с И-220 не рискнули. Благодатное время наступило в начале 1940 года.
Воздушные бои в Финляндии показали слабую подготовку пилотов и отставание основных советских истребителей от зарубежных образцов. Ссылаясь на высокие проектные ТТХ своего самолёта Сильванский сумел убедить НКАП в необходимости иметь на вооружении И-220, за что и был переведен прямо в Москву. После продувок самолёта в аэродинамической трубе Т-101 пришлось срочно менять центровку самолёта. С И-220 сняли центропланные бензобаки, кислородное оборудование, бронеспинку, сдвижную часть фонаря и вооружение (последнее не имело смысла, поскольку Сильванский забыл поставить синхронизаторы). После 10 рулежек и подлетов 16 февраля 1940 года истребитель наконец поднялся в воздух.
Мнение пилота Корзинщикова об И-220 было, слабо говоря, ужасающим. Общий итого сводился к тому, что на этом истребителе летать нельзя. Испытателя тотчас сменили, но и другие пилоты отзывались о самолёте самым не лучшим образом. Наиболее мягким высказыванием в адрес И-220 было “хреновое дерьмо”.
Испытания длились до 1941 года. Работники КБ, предчувствуя скорый крах предприятия, начали потихоньку разбегаться, мотивируя свой уход самыми разнообразными причинами. Тут и сам Сильванский стал понимать, что с И-220 дело не выгорит.
Только после серии удручающих отчетов о ходе испытаний ЦАГИ и НКАП наконец прозрели. Нарком авиации Шахурин приказал разогнать КБ Сильванского, а его самолёт выставить в МАИ в качестве наглядного пособия (как не надо строить самолёты). На этом история И-220 заканчивается. После разгрома КБ инженера Сильванского совсем не наказали за причиненный государству ущерб в несколько миллионов рублей. К ответственности его привлекли только за самовольный “угон” директорского автомобиля из Новосибирска в январе 1940 года. Дальнейшая его судьба достаточно туманна. После смерти Сталина Сильванский работал у Королева, периодически подкидывая ему идеи “космических самолётов” и прочих “изобретений”. К счастью сам Королев обладал здравым рассудком и не позволял Сильванскому идти дальше собственных мечтаний.
ЛТХ: |
Модификация | И-220 (ИС) |
Размах крыла, м | 9.00 |
Длина, м | 6.63 |
Высота, м | |
Площадь крыла, м2 | 14.00 |
Масса, кг | |
пустого самолета | 1975 |
взлетная | 2445 |
Тип двигателя | 1 ПД М-88 |
Мощность, л.с. | 1 х 1100 |
Максимальная скорость , км/ч | |
у земли | 510 |
на высоте | 585 |
Практическая дальность, км | 575 |
Максимальная скороподъемность, м/мин | |
Практический потолок, м | 10850 |
Экипаж | 1 |
две 20-мм пушки ШВАК |
Похожие публикации
Здравствуй, Сенегал!
Велосипеды уже въехали на паром, чтобы переплыть реку Сенегал, разделяющую самую бедную в мире страну Мавританию, в которой мы провели неделю, и новую для нас страну Сенегал. Что ждет нас впереди Открыть
Как мы понимаем, что чувствуют другие
Мы умеем читать чужие мысли. Это, конечно, метафора удивительной способности чувствовать или хотя бы догадываться, что чувствуют другие. Этот механизм в мозге позволяет нам учиться и многое перенимать… Открыть
За окном — 1982 год. Америку трясли рекордные морозы и Открыть
Гейши
Гейша - женщина, развлекающая своих клиентов японским танцем, пением, ведением чайной церемонии, беседой на любую тему, обычно одетая в кимоно и носящая традиционные макияж и причёску. Открыть
Великое Герцогство Люксембург
Люксембург - небольшая европейская страна, граничащая с Бельгией, Францией и Германией. Столица Люксембурга с одноименным названием славится своим укрепленным средневековым старым городом, венчающим отвесные… Открыть