Мессершмитт BF 109

Поступивший на вооружение весной 1941 года, Bf-109 являл собой вершину развития самолета Bf-109.

По своей аэродинамической чистоте ("вылизанный" капот двигателя, скругленные концы крыльев, скошенное горизонтальное оперение) и управляемости эта машина могла считаться идеалом истребителя. Высокие летные качества были достигнуты за счет уменьшения вооружения. В результате выпуск Bf-109F был прекращен после изготовления 2300 машин.

Вооружение Модификация Bf-109F-1 вооружалась двумя 7,92 мм пулеметами и одной низкоскорострельной 20-мм пушкой в развале цилиндров двигателя, F-2 имел более скорострельную 15-мм пушку, F-3 оснащался 1350 сильным двигателем DB-601E. Вооружение - одна 15-мм мотор пушка MG-151/15 с боекомплектом 200 патронов и два 13-мм синхронных пулемета MG-17 с боекомплектом 500 патронов на пулемет. На модели F-4 появилась скорострельная 20-мм пушка и улучшилось бронирование, а F-6 был невооруженным разведчиком.

Самолет мог нести подфюзеляжный сбрасываемый топливный бак - этой полумерой пытались увеличить дальность самолета.

Bf 109-F2 в НИИ ВВС

Подробно проанализировал и оценил всю имевшуюся информацию по Bf 109F начальник истребительного отдела НИИ ВВС военинженер 1-го ранга А.Н.Фролов.

Он сравнил «мессер» с новыми типами советских истребителей, широкое применение которых началось в августе-сентябре 1941 г.

В подписанном 14 февраля 1942 г. отчете утверждалось, что для боя с Bf 109F лучше других наших истребителей подходил Як-1, хотя и он уступал «мессеру» в скорости и скороподъемности на малых высотах. «Яковлев» не имел надежного протектора бензобака, радиостанции (их монтировали лишь на каждую десятую машину), а пробег истребителя считался недопустимо большим.

Еще труднее было вести борьбу с «мессершмиттом» нашему ЛаГГ-3, поскольку он сильно уступал противнику по основным летным данным, за исключением мощности стрелково-пушечного вооружения. К тому же истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова оставался «тяжелым» в управлении, особенно при переходе из одной фигуры в другую.

Что касается МиГ-3, то установленные на нем предкрылки повысили безопасность полета на скоростях, близких к эволютивным.

Истребитель обладал хорошими характеристиками на высотах 5000 м и более, но бои там происходили крайне редко, а вблизи земли он проигрывал более легким «мессершмиттам». Вес залпа МиГ-3 оказался недостаточным для успешного поражения неприятельских самолетов, особенно бомбардировщиков.

В выводах Фролов писал:

«Противник имеет преимущество по основным летно-тактическим данным перед всеми типами наших новых истребителей до высоты 2000 м... Взлетно-посадочные свойства наших машин неудовлетворительны (они особенно плохие у ЛаГГ-3). Длина разбега велика, а имеющаяся тенденция разворота вправо усложняет производство взлета в строю и требует особого внимания при вылете с ограниченных полевых площадок.

Большие посадочная скорость и длина пробега также требуют исключительного внимания и достаточного опыта при точном расчете захода на посадку...»

Выводы выводами, но необходимость в проведении подробных испытаний «мессершмитта» не отпала.

Здесь помог случай. 22 февраля 1942 г. командир 8-го отряда эскадры JG51 обер-лейтенант А.Нис сбился с курса и в районе Тушинского аэродрома был обстрелян из пулемета.

Повреждения радиатора и пробоина бензобака-вынудили германского офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск.

Похожее по теме... Эпическая история И-220 СильванскогоКак родственные связи развивали авиапромышленность СССР. Скорее, "развивали", в кавычках...

Пришлось машине пройти еще один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Bf 109F № 9209 передали на баланс НИИ ВВС для всесторонних испытаний.

По результатам испытаний отмечалось, что Bf109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Bf 109E, причем примерно половина прироста скорости получена за счет более мощного двигателя DB 60IN, а другая - за счет лучшей аэродинамики. Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Наши специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение пилотирования за счет различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе.

Не столь однозначно оценили у нас фонарь кабины. С одной стороны, он обеспечивал хороший обзор вперед и в стороны, а плоские стекла не искажали видимые предметы. С другой стороны, фонарь нельзя было открыть при работающем моторе иначе, как сбросив аварийно. Один из ведущих летчиков НИИ ВВС полковник П.М.Стефановский отметил неудовлетворительный обзор задней полусферы - тяжелая рама с бронезаголовником не позволяла увидеть зашедший в хвост самолет противника.

Многие коллеги Стефановского разделяли его точку зрения.

Они считали также серьезным недостатком невозможность полета с открытой или полуоткрытой крышкой фонаря. Зато у «мессершмитта» не вытекало масло из уплотнений двигателя, как у советских истребителей, когда заливало даже козырек фонаря. Кроме того, прозрачность плексигласа немецких машин оказалась значительно выше, чем у наших.

Материалы испытаний позволили прийти к заключению, что эксплуатировать новый «мессер» удобнее, чем отечественные истребители. Розанов определил область превосходства Bf 109F в летно-тактических данных: от земли - до 3000 м. Правда, летчик-испытатель майор Ю.П.Николаев, ранее летавший на Bf 109E. отметил, что управляемость на вираже машины ухудшилась — истребитель с некоторым запаздыванием реагировал на отклонение элеронов.

Поэтому, несмотря на возможность развернуться на высоте 1000 м за 20 с, «мессершмитт» практически не имел преимущества в горизонтальной маневренности перед отечественными истребителями, даже если они и медленнее выполняли виражи.

В ходе испытаний специалисты института провели учебный воздушный бой Bf 109F с нашим Як-1 (№ 0511) и выработали рекомендации для летного состава строевых частей ВВС Красной Армии. Получалось, что вероятность победы советского истребителя тем больше, чем выше забирались самолеты.

Если вблизи земли полное превосходство было у «мессера» и нашим летчикам рекомендовались лобовые атаки, то с 3000 м шансы уравнивались, а на высоте 5000 м «Яковлев» якобы получал полное преимущество в скорости и маневренности. Иными словами, летчикам предписывалось затягивать немецкие истребители на высоту.

Увы, эти рекомендации не отражали истинного положения дел.

Из германских материалов и результатов испытаний в Великобритании следовало, что Bf 109F с мотором DB 60IN развивал на высоте 6000 м максимальную скорость 597-600 км/ч, а не 552 км/ч, как зафиксировали в НИИ ВВС.

Следовательно, «мессер» превосходил здесь все отечественные истребители, включая серийные МиГ-3. Но вполне объяснимо, почему основное внимание в Советском Союзе обратили на характеристики истребителей противника вблизи земли. Ведь именно там развернулись основные бои в первом периоде войны, и от наших авиаконструкторов срочно потребовали добиться улучшения летных данных отечественных машин на малых высотах.

История создания

Самый массовый истребитель второй мировой войны Me-109 был создан конструктором фирмы «Байерише Флюгцойгверке» (Bayerischc Flugzeugwerke) Вилли Мессершмиттом в середине 30-х годов.

Первый полет опытного образца состоялся 28 мая 1935 года. Надо отметить, что появление Me-109 не очень заинтересовало командование Люфтваффе, которое отдавало предпочтение истребителю He-112 фирмы «Хейнкель».

Только личное знакомство Мессершмитта с одним из руководителей нацистской партии Германии Рудольфом Гессом позволило ему добиться получения от Люфтваффе заказа на первые 10 опытных экземпляров, которые были подвергнуты весьма жестким летным испытаниям, не выявившим, впрочем, существенных преимуществ Me-109 по отношению к He-112.

Точку в соревновании двух конструкторов поставила гражданская война в Испании, которая использовалась ведущими странами мира как своеобразный полигон для испытания своих образцов оружия. В составе воевавшего на стороне мятежного генерала Франко немецкого легиона «Кондор» первоначально имелось два «Me-109» и один He-112.

Низкая эксплуатационная надежность и недостаточная боевая живучесть Хейнкеля заставили командование Люфтваффе сделать окончательный выбор в пользу Me-109. В начале 1937 года он был принят на вооружение и уже в феврале этого года в небе Испании появилось 40 самолетов первой серийной модификации Me-109 В-1.

Конструкция Me-109 соответствовала наметившейся к середине 30-х годов тенденции к переходу от истребителей-бипланов с двигателем воздушного охлаждения к монопланам с двигателем водяного охлаждения. В передней части относительно длинного и узкого (максимальная площадь поперечного сечения всего 0,955 м2) металлического фюзеляжа первоначально устанавливался двигатель Юмо-210, затем ДВ-600, а на последних модификациях — DB-601 или DB-605.

При этом мощность силовой установки самолета за время его серийного производства возросла с 700 до 1475 л. с, а при использовании систем форсирования двигателя GM-1 или MW-50 максимальная мощность могла достигать и 1800-2000 л. с.

Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, средней части, откидывавшейся на правый борт, и части, находившейся за кабиной. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор во все стороны.

Кабина пилота была оборудована необходимыми навигационными приборами и приборами для контроля за работой систем самолета. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор, а в хвостовой части фюзеляжа размещалась радиостанция. На последних модификациях использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25A, представлявшая собой приемопередатчик, принимающий сигналы наземной УКВ-радиостанции и автоматически излучавший ответный условный сигнал.

Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два металлических топливных бака общей емкостью 400 л. На некоторых модификациях была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака.

Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой, приклепанной впотай.

Оно отличалось исключительно малым весом.

Например, консоль крыла истребителей Ме-109 модификаций В и D весила без вооружения всего 130 кг. С помощью специальных стыковочных узлов и домкрата консоль крыла могла быть заменена в полевых условиях 1-2 механиками. Это было достигнуто за счет того, что стойки шасси крепились не на крыле, а на силовом узле фюзеляжа и в полете убирались в крыло, где для них имелись не закрывающиеся створками ниши. Такое решение, впрочем, нельзя признать идеальным — колея шасси оказалась недостаточно широкой, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на устойчивости самолета при рулежке на взлетно-посадочной полосе и при взлете.

Уборка шасси осуществлялась с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами. Хвостовое оперение Ме-109 имело одну конструктивную особенность: расположенный примерно на половине высоты киля и опирающийся на подкосы стабилизатор был выполнен подвижным, так что в зависимости от режима полета пилот имел возможность изменить угол его установки.

Несовершенство узла перестановки стабилизатора, вызвавшее многочисленные аварии самолета, было одной из достаточно многочисленных «детских» болезней, которыми страдали первые модификации самолета.

Однако со времени принятия его на вооружение до начала второй мировой войны у немецких конструкторов было достаточно возможностей для создания и запуска в серийное производство вполне зрелой модификации Ме-109Е. «Эмиль», как называли немецкие летчики эту модификацию, летал хорошо.

Его максимальная скорость на высоте 5000 м составляла 570 км/час (почти на 100 км/час больше, чем у советских истребителей И-16 и И-153), на высоту 1000 м он поднимался за одну минуту, для подъема на 5000 м требовалось 6,3 минуты.

Самолет был устойчив и управляем на всех режимах полета.

Важным обстоятельством было и то, что по технике пилотирования он был прост и доступен для летчиков средней и низке средней квалификации. Усиление вооружения Ме-109 происходило примерно теми лее темпами, в которых повышалась мощность устанавливаемых на нем двигателей. К двум установленным над двигателем синхронным 7,92-мм пулеметам модификации Ме-109В вскоре были добавлены два крыльевых 7,92-мм пулемета (Ме-109С-1), которые на модификации Ме-109Е-1 были заменены 20-мм пушками, на Ме-109Е-3 и на некоторых вариантах Ме-109 F и G дополнительно установили 20-мм пушку, стреляющую через вал пропеллера.

Начиная с 1944 года на Ме-109 начали устанавливать и 30-мм пушки МК-108, вес снаряда которой в три раза превышал вес снаряда 20-мм пушки. В варианте истребителя-бомбардировщика Ме-109 мог нести четыре бомбы калибром 50 кг или одну бомбу калибром 250 или 500 кг.

Благодаря высоким летно-тактическим характеристикам упоминавшаяся выше модификация Мс-109Е находилась в производстве без существенных изменений в течение первых двух лет второй мировой войны, и лишь с 1941 года начали появляться более совершенные модификации F, G и К.

В зависимости от установленного оборудования и вооружения каждая модификация имела по нескольку вариантов и подвариантов. Например, модификация G существовала в 12 основных вариантах и в более чем 30 подвариантах, предназначенных, например, для выполнения задач истребителя-бомбардировщика или фоторазведчика.

Переоборудование самолетов осуществлялось с помощью так называемых «переделочных комплектов». Имелось два вида комплектов: с помощью комплектов первого вида самолеты переоборудовались в заводских условиях, а комплекты второго вида предназначались для переоборудования в полевых условиях силами авиаремонтных подразделений.

К обозначению модификации самолетов с комплектами первого вида добавлялись буквы «U» и номер соответствующего комплекта, а при использовании комплектов второго вида — буква «R» и номер комплекта.

Истребитель Ме-109 на начальном этапе второй мировой войны как минимум не уступал английским истребителям и превосходил все советские истребители. Этому в немалой степени способствовало совершенствование его аэродинамики по сравнению с первыми образцами. В последующие годы внимание конструкторов к аэродинамике было ослаблено в пользу усиления вооружения и повышения мощности двигателя.

Результат не замедлил сказаться: качественное превосходство истребителей союзников по сравнению с подобными же германскими самолетами стало неоспоримым.

Дело дошло до того, что в составленном в августе 1944 года отчете испытательного центра Люфтваффе в Рехлинс, который подверг сравнению летно-тактические данные истребителей Мессершмитт Мс-109 и Норт-Америкен Р-51 «Мустанг», прямо отмечалось, что

«лучшим решением было бы приостановить развитие наших истребителей с поршневыми двигателями и начать строить «Мустанг».

«...Бои на фронте носят беспечный характер. Меня не покидает ощущение веселья и несерьезности происходящего. Но все сразу меняется, и начинаешь чувствовать холодное дыхание смерти, как только в воздухе промелькнет хищное тело «Мессершмитта 109». Это действительно страшный противник».

(Из письма домой английского летчика-истребителя Дж. Маклоутера. 2.03.1940 г. Погиб в бою с Bf 109.)

Конец двадцатых годов не предвещал для Вилли Мессершмитта (Wilhelm Emil Messerschmitt) ничего хорошего.

С одной стороны, мировой экономический кризис резко сузил рынки сбыта, а с другой — давил груз прежних ошибок.
Разработанный для германской государственной авиакомпании «Дойче Люфтганза» (Deutsche Lufthansa — DLH) пассажирский самолет М 20, на который возлагалось так много надежд, 26 февраля 1926 г. в первом же полете потерпел катастрофу. Пилот попытался спастись, но не хватило высоты для раскрытия парашюта.

Директор «Люфтганзы» Эрхард Мильх (Erhard Milch) тут же разорвал контракт, имевший для фирмы Мессершмитта жизненно важное значение.

Правда, на выходе оказались еще два прототипа, которые показали на испытаниях неплохие результаты, и Мильх, скрепя сердце, после долгих переговоров согласился возобновить действие контракта. Ободренный Мессершмитт дал указание отгрузить оба самолета заказчику и занялся подготовкой серийного производства М 20. Однако завод не успел еще заложить стапели, как самолеты, проходившие обкатку у «Люфтганзы», один за другим потерпели катастрофу, похоронив под своими обломками восемь офицеров Рейхсвера (Reichswehr).

Это происшествие получило большой общественный резонанс и послужило предметом разбирательства в Рейхстаге.

Мильх обрушился на Мессершмитта с публичными обвинениями, в одностороннем порядке аннулировал заказ на изготовление 10 самолетов этого типа и потребовал возвращения финансовых средств.

Печать смаковала слова Мильха о том, что Мессершмитт «выпускает опасные самолеты и равнодушен к жертвам своих конструкций».

1 июня 1931 г. компания «Байерише Флюгцойгверке АГ» — «БФВ» (Bayerische Flugzeugwerke — BFW), компаньоном которой была фирма «Мессершмитт Флюгцойгбау ГмбХ» (Messerschmitt Flugzeugbau GMBH), объявила о банкротстве.

Однако Вилли Мессершмитт был не тем человеком, который опускает руки от неудач. Прекрасный организатор, используя различные юридические неточности, обнаруженные в договоре с «Люфтганзой», он в судебном порядке заставил эту компанию восстановить заказ на самолеты М 20, а заодно и прототип скоростного почтового моноплана М 28, разработанного по ее же спецификации.

Одновременно Мессершмитту удалось получить заказ на создание двухместного спортивного самолета М 29, предназначенного для участия в международных гонках между столицами европейских государств, которые должны были состояться в 1932 г.

Транспортный самолет М 20

Все это приоткрывало перед «БФВ» определенные перспективы.

Заявление о банкротстве было отозвано, а главой фирмы стал Вилли Мессершмитт. Но беда не приходит одна. Потерпели аварию оба прототипа М 29, и над компанией опять сгустились тучи. А тут еще государственным секретарем по делам авиации стал бывший директор «Люфтганзы» Эрхард Мильх, который испытывал к Мессершмитту открытую неприязнь после обидно проигранной судебной тяжбы.

Интриги Мильха лишили компанию «БФВ» участия в конкурсных государственных проектах по созданию новой авиационной техники, но бурное развитие Люфтваффе, вызванное приходом к власти фашистов, потребовало резкого увеличения производства самолетов, поэтому Мессершмитту было разрешено заниматься лицензионной постройкой машин Дорнье (Dornier) и Хейнкеля (Heinkel). Несмотря ни на что, это позволило компании выжить и даже увеличить штат сотрудников.

Тренировочный самолет М 37

Стремясь удержать у себя небольшой коллектив конструкторов, Мессершмитт не прекращал поиск заказов. Наконец, фортуна улыбнулась ему. Его заместителю Ракану Кокотаки (Rakan Kokotaki) удалось подписать контракт с Румынией на постройку двух самолетов — транспортного М 36 и тренировочного М 37.

Мильх попытался с помощью гестапо обвинить Мессершмитта в пренебрежении государственными интересами «в то время, как нация испытывает крайнюю нужду в самолетостроителях», но тот сумел доказать вынужденность своих действий в условиях искусственного ограничения в заказах. Это была победа.

В 1933 г. Мессершмитт на законном основании получил государственный заказ на разработку и изготовление шести экземпляров двухместного туристического самолета, который должен был в следующем году принять участие в международном конкурсе в Италии. Времени на раздумье было мало, поэтому Мессершмитт решил взять за основу конструкцию машины М 37.

Туристический самолет Bf 108

Новый самолет получил обозначение Bf 108 (Bf — Bayerische Flugzeug) и представлял собой двухместный (позже четырехместный) свободнонесущий низкоплан металлической полумонококовой конструкции с работающей обшивкой, потайной клепкой, закрытой кабиной и убирающимся шасси с хвостовым костылем.



Небольшое крыло однолонжеронной конструкции было запатентовано Мессершмиттом. Hа крыле были установлены автоматические предкрылки «Хэндли Пэйдж» (Handley Page) и щелевые закрылки, обеспечивающие максимальные несущие свойства. Самолет был оснащен двигателем Хирт (Hirth) HM 8U мощностью 250 л.с. (или Аргус (Argus) As 17 мощностью 218 л.с.), и мог развивать скорость 320 км/ч.

Прототип был облетан в феврале 1934 г. Все отмечали прекрасную маневренность самолета (особенно после замены спойлеров на элероны), которая обеспечивалась мощной механизацией крыла. Несмотря на то, что Bf 108 не удалось завоевать главный приз в Италии, за машиной закрепилась слава надежного скоростного туристического самолета.

Истребитель-биплан He 51

Придя к власти, новое руководство Германии поставило перед авиационной промышленностью задачу в кратчайшие сроки оснастить армию новейшими самолетами.

В первоначальный период строительства Люфтваффе (Luftwaffe) преимущество отдавалось бомбардировочной авиации как основе воздушной мощи государства. Истребительной авиации отводилась вспомогательная роль оборонного средства.

В начале 30-х годов в военной авиации Германии, да и других стран Европы, сложилась «интересная» ситуация — бомбардировщики стали обходить в скорости истребители. Для того, чтобы восстановить «статус-кво», от истребителей требовался скачок в скорости не менее 100 км/ч.

Принятый на вооружение строевых частей Люфтваффе истребитель-биплан He 51, не соответствовал современным тактико-техническим требованиям и ничем не выделялся среди своих противников в других странах.

Разведка доносила, что в СССР выходит на испытание истребитель монопланной схемы И-16, а англичане уже работают над проектом подобной машины.

Это обстоятельство никак не устраивало командование Люфтваффе и в недрах технического управления министерства авиации (Technisches Amt Reichsluftfahrtministerium — T-Amt RLM) закипела интенсивная работа над спецификацией нового истребителя.

Многие коллеги Вилли Мессершмитта говорили, что тот обладал колоссальным даром предвидения и обостренным чутьем исследователя. Почувствовав уверенность в своих силах, правильность и перспективность выбранных технических новаций, заложенных в конструкции Bf 108, Мессершмитт на свой страх и риск принимает решение начать проработку концепции современного истребителя.

Не успела просохнуть тушь на чертежах Bf 108, как на кульманах конструкторского отдела его фирмы появились первые наброски общего вида новой боевой машины. Здесь надо отметить — и все это признают, что огромной заслугой Мессершмитта является тот факт, что ему удалось создать сплоченный конструкторский коллектив, в котором в разное время работали известные авиаконструкторы Роберт Люссер (Robert Lusser), Хуберт Бауер (Hubert Bauer) и Вальтер Ретхель (Walter Rethel).

Последний начал свою карьеру авиационного конструктора еще в годы первой мировой войны, поэтому его огромный опыт и обширные академические познания позволили воплотить в новом истребителе самые передовые технические идеи того времени.

В начале 1934 г. спецификацию на новый истребитель и изготовление трех прототипов получили фирмы «Арадо» (Arado), «Фокке-Вульф» (Focke Wulf) и «Хейнкель». Интересен тот факт, что T-Amt RLM за основу спецификации (Rüstungsflugzeug IV) на одноместный истребитель взяло предложения фирм «Арадо» и «Хейнкель», которые были разработаны ими в начале 1933 г.

Согласно требованиям спецификации, составленной в самых общих формулировках, боевая машина должна была быть спроектирована по схеме низкоплана с данными, обеспечивающими достаточную прочность конструкции для пикирования с работающим двигателем и на выходе из штопора. Максимальную скорость не менее 400 км/ч на высоте 6000 м самолет должен был держать в течение 20 мин. Общее время пребывания самолета в воздухе — 90 мин.

Нагрузка на крыло ограничивалась 100 кг/м2. В качестве силовой установки предлагалось использовать 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, над которым в то время параллельно работали фирмы Юнкерс (Junkers) и Даймлер-Бенц (Daimler-Benz).

Вооружение самолета должно было состоять как минимум из двух пулеметов Рейнметалл-Борзиг (Rheinmetall-Borsig) MG 17 калибра 7,92 мм с боезапасом 1000 патронов на ствол или одной 20-мм пушки с боезапасом 200 снарядов. В качестве приоритета на первом месте стояла горизонтальная скорость, затем скороподъемность и маневренность.

Мессершмитту официально было заявлено, что его фирма не имеет опыта разработки боевых самолетов, поэтому участвовать в конкурсе не может. Одновременно из недр министерства авиации ему прозрачно намекнули, что «БФВ» никогда не получит заказа на серийное производство истребителя и, что в его же интересах не участвовать в конкурсе.

Но глава «БФВ» был «стреляным зайцем» и понимал — этот истребитель был его последним шансом стать в ряд ведущих авиационных фирм Германии. Уверенность придавала успешная работа конструкторского отдела над новой машиной. Задействовав свои связи в политическом руководстве Рейха, — он был в приятельских отношениях с Гессом (Rudolf Hess), — Мессершмитт добился включения «БФВ» в заветный список конкурсантов.

Мессершмитт Bf 109 V1

Несмотря на то, что требования на новый истребитель были отправлены Мессершмитту позже, чем на другие фирмы, в конце 1934 г. чертежи новой машины, получившей неофициальное фирменное обозначение Verfolgungsjäger Bf 109 (Verfolgungsjäger — истребитель дальнего действия), были переданы в производство.

Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан полумонококовой конструкции со свободнонесущим крылом, имеющим щелевые закрылки и автоматические предкрылки, убирающимся шасси и полностью закрытой одноместной кабиной. Рулевые поверхности хвостового оперения и элероны имели полотняное покрытие.

Стабилизатор был сделан подвижным, что позволяло менять в полете угол его установки и выбирать тем самым наивыгоднейший режим полета.

Концептуальные конструктивные и аэродинамические решения, заложенные в Bf 109, безусловно, были на тот момент передовыми и смелыми, хотя, как обоснованно говорили некоторые авиационные специалисты того времени, чистота линий самолета оставляла желать лучшего. Мессершмитт, проектировавший ранее планеры и легкие самолеты, не смог до конца избавиться от наработанных штампов и придал своему истребителю угловатые формы.

Хотя бытовало мнение, что Мессершмитт специально пошел на некоторое ухудшение аэродинамики в угоду технологичности производства.

Кстати, о технологичности производства. Одним из самых замечательных качеств «сто девятого» была его высокая технологичность, позволившая в условиях острой нехватки квалифицированных кадров и промышленных площадей быстрыми темпами наращивать его производство.

Справедливости ради следует отметить, что технические решения, заложенные в новую машину, кроме, быть может, оригинального однолонжеронного крыла, не были секретом для авиационных конструкторов. Цельнометаллические конструкции самолетов были известны еще с 1915 г., когда Юнкерс продемонстрировал первый свободнонесущей самолет монопланной схемы с обшивкой из гофрированного листа, а Дорнье в 1922 г. развил эту идею в своем истребителе.

Работающая обшивка была впервые использована на самолетах английской фирмы «Шорт» (Short), а предкрылки и щелевые закрылки — английской фирмой «Хэндли Пэйдж». Закрытая кабина и убирающееся шасси так же были хорошо известны специалистам. Заслуга Мессершмитта заключалась в том, что все эти технические решения он талантливо воплотил в одном самолете.

Высокая проектная скорость полета потребовала уменьшения площади несущих поверхностей, что, в свою очередь, привело к увеличению нагрузки на крыло (113 кг/м2).

Стремясь максимально облегчить конструкцию крыла, Мессершмитт разместил узел крепления стоек шасси в фюзеляже. Такое конструктивное решение имело и свою отрицательную сторону — относительно узкая колея шасси. Для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик самолету был придан большой стояночный угол, сыгравший впоследствии — наряду с узкой колеей — свою негативную роль в его истории и приведший к многим летным происшествиям.

В мае 1935 г. планер «сто девятого» был собран и ожидал поступления двигателя, но Jumo 210 и DB 600 еще стояли на испытательных стендах своих заводов.

Чтобы не терять времени, Мессершмитт решает установить на первом прототипе двигатель «Кестрел V» английской фирмы «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce Kestrel V) стартовой мощностью 695 л.с. и двухлопастный воздушный винт постоянного шага. Конкуренты «Арадо» и «Хейнкель» принимают подобное решение.

К августу все работы по установке двигателя на Bf 109 были завершены. Посмотреть на новый истребитель в Аугсбург (Augsburg), где проходила сборка самолета, приехал Эрнст Удет (Ernst Udet).

Обойдя машину со всех сторон, он был, мягко говоря, озадачен ее непривычным видом. Все в ней было странно для опытного летчика: и схема моноплана, говорившая о недостаточной маневренности, и закрытая кабина, ассоциировавшаяся с захлопнувшейся крышкой гроба над головой, и хилые наклонные стойки шасси, которые, казалось, вот-вот сложатся под тяжестью самолета, и высоко задранный нос самолета, закрывающий на земле обзор из кабины вперед, и тонкий профиль короткого крыла, которое должно было сломаться при малейшей нагрузке.

Подойдя к Мессершмитту и с сочувствием посмотрев на него, Удет произнес фразу, которая вошла в анналы истории авиации:

«Этот самолет никогда не будет истребителем!»

Между тем в плановом порядке начались наземные испытания Bf 109. Самолет поставили на «козлы» и приступили к интенсивной проверке механизма уборки и выпуска шасси.

Затем долго возились с двигателем, гоняя его на разных режимах, устраняя тряску, течь ГСМ и охлаждающей жидкости. Первую рулежку по аэродрому по просьбе старейшего летчика-испытателя фирмы, гауптмана Ганса-Дитриха Кнёча (Hans-Dietrich «Bubi» Knötsch), решили сделать с расчаленными стойками шасси — настолько они вызывали беспокойство у этого опытного пилота, хотя конструкторы клялись, что все будет в порядке. В процессе наземных испытаний была выявлена недостаточная амортизация стоек, потребовавшая доработки.

28 мая 1935 г. Bf 109 совершил свой первый полет. Все волновались.

На Мессершмитта страшно было смотреть — он стоял погруженный в себя, слабо реагируя на вопросы окружающих. Один Кнёч сохранял завидное спокойствие и даже иногда позволял себе пошутить над суетящимися вокруг машины механиками. Наконец он взобрался в кабину и порулил по взлетной полосе.

Отойдя на небольшое расстояние, самолет развернулся и замер.

Вот винт превратился в прозрачный сверкающий диск, мощный гул мотора накрыл застывшую от напряжения толпу, и самолет тронулся с места, быстро набирая скорость. Точно у того места, где стоял Мессершмитт, Кнёч оторвал «сто девятый» от ВПП и под восторженный рев собравшихся ушел в небо…

28 мая 1935 года состоялся первый полет германского истребителя Messerschmitt Bf.109, самой массовой машины этого класса в минувшей войне.

"Конкуренты"

Но в других странах в те годы тоже были созданы замечательные самолеты для обороны собственного неба.

Некоторые из них на равных бились с Messerschmitt Bf.109. Некоторые превосходили его по ряду тактико-технических характеристик.

Ниже - сравнение германского авиашедевра с лучшими истребителями противников и союзников Берлина в той войне — СССР, Великобритании, США и Японии.

Незаконнорожденный немец

Вилли Мессершмитт был «на ножах» со статс-секретарем министерства авиации Германии генералом Эрхардом Мильхом. Поэтому конструктор не был допущен к конкурсу на разработку перспективного истребителя, который должен был заменить устаревший биплан Хенкеля — He-51.

Мессершмитт, дабы не допустить банкротства своей фирмы, в 1934 году заключил с Румынией договор на создание новой машины.

За что тут же был обвинен в предательстве.

За дело горячо взялось гестапо. После вмешательства Рудольфа Гесса Мессершмитта все же допустили к участию в конкурсе.

Конструктор решил действовать, не обращая внимания на техническое задание военных на истребитель. Он рассудил, что иначе получится истребитель-середнячок. И, учитывая предвзятое отношение к авиаконструктору могущественного Мильха, конкурс выиграть не удастся. 

Расчет Вилли Мессершмитта оказался верным. Bf.109 на всех фронтах Второй мировой войны был одним и лучших. К маю 1945 года Германия произвела 33984 этих истребителей.

Однако коротко рассказать об их тактико-технических характеристиках весьма затруднительно.

Во-первых, было выпущено почти 30 существенно разнящихся модификаций Bf.109.

Во-вторых, характеристики самолета постоянно улучшались.

И Bf.109 конца войны был существенно лучше истребителя образца 1937 года. Но все же существовали и «родовые черты» всех этих боевых машин, которые и определяли почерк ведения ими воздушного боя.

Достоинства:

— мощные двигатели компании Даймлер-Бенц позволяли развивать высокую скорость;

— значительная масса самолета и прочность узлов позволяла развивать на пикировании скорости, недостижимые для других истребителей;

— большая полезная нагрузка позволяла добиваться повышенной вооруженности;

— высокая бронезащита повышала безопасность пилота.

Недостатки:

— большая масса самолета снижала его маневренность;

— расположение пушек в пилонах крыльев замедляло выполнение виражей;

— самолет был малоэффективен для поддержки бомбардировщиков, поскольку в этом качестве не мог использовать скоростные преимущества;

— для управления самолетом требовалась высокая подготовка пилотов.

«Я — Як-истребитель»

КБ Александра Яковлева перед войной совершило фантастический прорыв. До конца 30-х годов оно выпускало легкие самолеты, предназначавшиеся, в основном, для спортивных целей. А в 1940 году был запущен в серию истребитель Як-1, в конструкции которого, наравне с алюминием, было дерево и полотно. Он обладал прекрасными летными качествами. В начале войны Як-1 успешно давал отпор «фокерам», проигрывая при этом «мессерам». 

Но в 1942 году на вооружение наших ВВС начал поступать Як-9, который боролся с «мессерами» уже на равных. Причем советская машина имела явное преимущество в ближнем бою на малых высотах. Уступая, правда, в сражениях на больших высотах.

Неудивительно, что именно Як-9 оказался самым массовым советским истребителем. До 1948 года было построено 16 769 Як-9 в 18 модификациях.

Справедливости ради необходимо отметить и еще три прекрасных наших самолета — Як-3, Ла-5 и Ла-7. На малых и средних высотах они превосходили Як-9 и побивали Bf.109. Но эта «троица» была выпущена в меньших количествах, в связи с чем основная нагрузка по борьбе с фашистскими истребителями легла именно на Як-9.

Достоинства:

— высокие аэродинамические качества, позволяющие вести динамичный бой в непосредственной близости от противника на низких и средних высотах. Высокая маневренность.

Недостатки:

— малая вооруженность, в значительной мере вызвана недостаточной мощностью двигателя;

— низкий ресурс двигателя.

Вооружен до зубов и очень опасен

Англичанин Реджинальд Митчелл (1895 — 1937) был конструктором-самоучкой. Свой первый самостоятельный проект — истребитель Supermarine Type 221 — он завершил в 1934 году. Во время первого же полета машина разогналась до скорости 562 км/ч и поднялась на высоту 9145 метров за 17 минут. Ни один из существовавших на тот момент в мире истребитель сделать такого не мог. Не имел никто и сравнимой огневой мощи: Митчелл разместил в консоли крыла сразу восемь пулеметов.

В 1938 году началось серийное производство суперистребителя Supermarine Spitfire (Spitfire — «изрыгающий огонь») для Британских королевских ВВС. Но главный конструктор этого счастливого момента не увидел. Он скончался от рака в возрасте 42 лет.

Дальнейшая модернизация истребителя проводилась уже силами конструкторов компании Supermarine. Первая серийная модель называлась Spitfire MkI. На ней был установлен 1300-сильный двигатель. Существовало два варианта вооружения: восемь пулеметов или четыре пулемета и две пушки.

Это был самый массовый британский истребитель, выпущенный в количестве 20 351 экземпляров в различных модификациях.

На протяжении войны характеристики Spitfire постоянно улучшались.

Британский огнедышащий Spitfire в полной мере продемонстрировал свою принадлежность к элите мировых истребителей, переломив в сентябре 1940 года так называемую Битву за Британию. Люфтваффе предпринял мощную воздушную атаку на Лондон, в которой принимали участие 114 бомбардировщиков Dornier 17 и Heinkel 111 в сопровождении 450 Ме 109 и нескольких Ме 110. Им противостояли 310 британских истребителей: 218 Hurricane и 92 Spitfire Mk.I.

Было уничтожено 85 самолетов противника, причем подавляющее большинство — в воздушном бою. Королевские ВВС потеряли восемь Spitfire и 21 Hurricane.

Достоинства:

— прекрасные аэродинамические качества;

— высокая скорость;

— большая дальность полета;

— прекрасная маневренность на средних и больших высотах.

— большая огневая мощь;

— необязательность высокой подготовки пилотов;

— у некоторых модификаций — высокая скороподъемность.

Недостатки:

— ориентирован на лишь бетонные взлетно-посадочные полосы.

Комфортный «мустанг»

Созданный американской компанией North American по заказу британского правительства в 1942 году истребитель P-51 Mustang существенно отличается от трех уже рассмотренных истребителей. Прежде всего, тем, что перед ним были поставлены совсем другие задачи. Это был самолет сопровождения бомбардировщиков дальней авиации. Исходя из этого, «мустанги» имели огромные топливные баки.

Их практическая дальность превышала 1500 километров. А перегоночная — 3700 километров.

Дальность полета обеспечивалась тем, что на «мустанге» впервые применили ламинарное крыло, благодаря которому происходит обтекание воздушным потоком без турбулентности. «Мустанг», как ни парадоксально, был комфортным истребителем. Не случайно его называли «летающим кадиллаком». Это было необходимо для того, чтобы пилот, пребывая несколько часов за штурвалом самолета, излишне не тратил силы.

К концу войны «мустанг» начали использовать не только как самолет сопровождения, но и как штурмовик, оснастив его ракетами и усилив огневую мощь.

Достоинства:

— хорошая аэродинамика;

— высокая скорость;

— большая дальность полета;

— высокая эргономичность.

Недостатки:

— требуется высокая квалификация пилотов;

— низкая живучесть против огня зенитной артиллерии;

— уязвимость радиатора водяного охлаждения

Японский «перестарок»

Как ни парадоксально, но самым массовым японским истребителем был палубный — Mitsubishi A6M Reisen. Его прозвали «Zero» («ноль» — анг.).

Этих «ноликов» японцы выпустили 10939 штук.

Столь большая любовь к палубным истребителям объясняется двумя обстоятельствами. Во-первых, у японцев был громадный авианосный флот — десять плавучих аэродромов. Во-вторых, в конце войны «Zero» стали в массовом порядке использовать для «камикадзе» В связи с чем количество этих самолетов быстро сокращалось.

Техническое задание на палубный истребитель A6M Reisen были переданы в компанию Mitsubishi в конце 1937 года. Для своего времени самолет должен был стать одним из лучших в мире. Конструкторам предложили создать истребитель, имевший скорость 500 км/ч на высоте 4000 метров, вооруженный двумя пушками и двумя пулеметами. Продолжительность полета — до 6−8 часов. Дистанция разбега — 70 метров.

В начале войны «Zero» господствовал в Азиатско-Тихоокеанском регионе, превосходя истребители США и Великобритании в маневренности и скорости на низких и средних высотах.

7 декабря 1941 года во время нападения японского ВМФ на американскую базу Пёрл-Харбор «Zero» полностью подтвердили свою состоятельность. В нападении принимали участие шесть авианосцев, на которых базировались 440 истребителей, торпедоносцев, пикирующих бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков. Результат нападения был для США катастрофическим.

Наиболее красноречива разница потерь в воздухе. У США уничтожено 188 самолетов, выведены из строя — 159. Японцы потеряли 29 самолетов: 15 пикирующих бомбардировщиков, пять торпедоносцев и всего девять истребителей.

Но к 1943 году союзники все же создали конкурентоспособные истребители.

Достоинства:

— большая дальность полета;

— хорошая маневренность;

Недостатки:

— низкая мощность двигателя;

— низкая скороподъемность и скорость полета.

Сравнение характеристик

Перед тем, как сравнивать одноименные параметры рассмотренных истребителей, необходимо отметить, что дело это не вполне корректное.

Прежде всего потому, что разные страны, участвовавшие во Второй мировой войне, ставили перед своей истребительной авиацией различные стратегические задачи. Советские Яки в первую очередь были заняты поддержкой с воздуха сухопутных сил. В связи с чем обычно летали на малых высотах.

Американский «мустанг» был предназначен для эскортирования дальних бомбардировщиков. Примерно такие же цели были поставлены и перед японским «Zero». Британский Spitfire был универсален. В равной степени он эффективно действовал и на малых высотах, и на больших.

Слово «истребитель» наиболее подходит германским «мессерам», которые, прежде всего, должны были уничтожать самолеты противников вблизи фронта.

Параметры приведены по мере их понижения.

То есть — на первом месте в данной «номинации» — лучший самолет.

Если у двух самолетов примерно одинаковый параметр, то они стоят через запятую.

— максимальная скорость у земли: Як-9, Mustang, Me.109 — Spitfire — Zero

— -максимальная скорость на высоте: Me.109, Mustang, Spitfire — Як-9 — Zero

— мощность двигателя: Me.109 — Spitfire — Як-9, Mustang — Zero

— скороподъемность: Me.109, Mustang — Spitfire, Як-9 — Zero

— практический потолок: Spitfire — Mustang, Me.109 — Zero — Як-9

— практическая дальность: Zero — Mustang — Spitfire — Me.109, Як-9

— вооружение: Spitfire, Mustang — Me.109 — Zero — Як-9.

Похожие публикации